塞爾奇問道：“有沒有可能是飛機(jī)發(fā)生了嚴(yán)重的故障？”

日本專家大島康介回答道：“可能性不大。JPC1213次航班失蹤前最后一次高度為FL350（即正常飛行高度）。飛機(jī)信號屬于突然間中斷的，首先可以排除飛機(jī)遭遇墜落和發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)統(tǒng)統(tǒng)失靈的情況。即便是飛機(jī)墜落，發(fā)射機(jī)也能發(fā)送應(yīng)急定位信號，而且該設(shè)備按照設(shè)計原理遇到水便會發(fā)送信號。但是，綜合目前北太平洋各地的信息，沒有任何一個空管部門知曉飛機(jī)的位置。”

塞爾奇疑惑地問道：“這么說，只要發(fā)射機(jī)在就會自動發(fā)出信號嗎？”

大島康介肯定地回答道：“是的。即便是遭遇斷電，也會有應(yīng)急發(fā)電機(jī)自動啟動，向應(yīng)急定位信號發(fā)射機(jī)系統(tǒng)供電。JPC1213次航班信息的突然消失，說明是一種非常不尋常的現(xiàn)象。哪怕突然墜機(jī)都需要一個過程，駕駛艙里的任何人都可以立即更改應(yīng)答機(jī)編碼，發(fā)出求救的信號。飛機(jī)失蹤之前沒有發(fā)出任何求救信號，屬于非常罕見的現(xiàn)象。因此，我判斷，飛機(jī)可能遭遇了非常緊急的事件。”

塞爾奇問道：“飛機(jī)信號在什么情況下才會從雷達(dá)上消失？”

大島康介回答道：“為了便于對飛機(jī)進(jìn)行搜索和定位，飛機(jī)的黑匣子上配有搜救信標(biāo)。黑匣子信號的強(qiáng)度落入水中便會大幅度下降，特別是在水下幾千米的狀態(tài)下可能就完全無法傳遞信號了。”

塞爾奇問道：“那該怎么辦？”

大島康介回答道：“在這種情況下，只能劃定大面積的搜索范圍進(jìn)行搜索，類似于人們常說的大海撈針。飛機(jī)墜海之后，一些比較沉重的飛機(jī)殘骸會沉入海底，質(zhì)量比較輕的殘骸會在海面上漂浮，被海流沖到幾百千米甚至幾萬千米的地方。單靠目視搜索發(fā)現(xiàn)的難度極大，而且即便發(fā)現(xiàn)了可疑殘骸，也需要消耗時間對其進(jìn)行辨別和確認(rèn)。對于沉入海下的殘骸，則需要通過聲吶進(jìn)行搜索。但是，海洋里有比較大的噪音干擾，也會對搜索設(shè)備的精確度產(chǎn)生一定影響的。”

塞爾奇無奈地聳了一下肩膀。他發(fā)現(xiàn)美國專家詹姆斯·亞伯拉罕還沒有說過話，便問道：“亞伯拉罕先生，您為什么一直沉默不語呢？根據(jù)您的判斷，JPC 1213次航班失聯(lián)意味著什么？”

亞伯拉罕回答道：“這次JPC   1213次航班失去聯(lián)絡(luò)，是地面與飛機(jī)甚高頻無線電呼叫不到，一次雷達(dá)掃描不到，二次雷達(dá)問詢不回答，地面管制人員徹底失去了與飛機(jī)的聯(lián)系。”

塞爾奇說道“沒錯。大家都這么認(rèn)為。事實也如此。”

亞伯拉罕說道：

“第一，飛機(jī)長時間失去聯(lián)系有可能是機(jī)組失能。比如，由于飛機(jī)慢釋壓機(jī)組發(fā)生故障未察覺到而導(dǎo)致飛機(jī)上的全部人員缺氧休克。但是，一般情況下，乘務(wù)組會定時進(jìn)入駕駛艙關(guān)注機(jī)組狀況，所以這個可能性不大；第二，可能是通訊系統(tǒng)失效，但是，機(jī)組有相應(yīng)的程序可以應(yīng)對。

“因此，不太可能是因為以上兩種情況導(dǎo)致JPC 1213次航班去雷達(dá)信號。飛機(jī)單純失去信號的話，如果按照民航組織標(biāo)準(zhǔn)程序來處理，比如應(yīng)答機(jī)設(shè)置7600，地面管制可以識別。此次很有可能是機(jī)械故障或者其他原因?qū)е嘛w機(jī)狀態(tài)急劇變化，機(jī)組根本無暇顧及標(biāo)準(zhǔn)程序。因此，我對發(fā)生事故的可能分析如下：

“首先，如果是飛機(jī)高空解體的話，機(jī)組和乘客幾乎沒有生還幾率了。一旦解體，飛機(jī)空氣動力打破，根本無法控制。

“其次，如果在離海岸線比較遠(yuǎn)的情況下，飛機(jī)急劇狀態(tài)入海，跟飛機(jī)掉到地面上是一樣的效果，這樣生還的可能性非常小。

“再次，如果飛機(jī)主操作系統(tǒng)有效，機(jī)長能控制住姿態(tài)，則有可能迫降成功。

“此外，飛機(jī)在水面操作著陸時具備一定的安全性，有時甚至比陸地迫降安全。因為地面除非是專門設(shè)計過的場地，大型飛機(jī)一接地很可能就導(dǎo)致起落架陷入地面折斷并摩擦起火。因此，在水上迫降如果飛行員經(jīng)驗豐富著陸比陸地安全。

“在空難發(fā)生的第一時間，機(jī)組很可能忙于搶救飛機(jī)而無暇發(fā)出求救信號，或者飛機(jī)失事時的狀態(tài)，如失速，墜落時機(jī)組已無力求救。為何搜索如此困難失去聯(lián)系那么久，為何還沒找到飛機(jī)？為何這么大一臺飛機(jī)就找不到？當(dāng)飛機(jī)在天上時，還能通過雷達(dá)來進(jìn)行搜尋。飛機(jī)迫降了或者墜毀了。雷達(dá)自然不可能發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的蹤跡。

“飛機(jī)空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因為飛機(jī)密封出現(xiàn)的問題導(dǎo)致失壓解體。

“1988年2月24日，一架747-122型飛機(jī)從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機(jī)爬升到7000米時就因為貨艙門撕裂開一段機(jī)身瞬間爆炸失壓，機(jī)身側(cè)面出現(xiàn)一個大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。

“1994年8月14日，阿波羅522航班的737客機(jī)在雅典上空出現(xiàn)通訊中斷。飛機(jī)突然下降，墜落地面。機(jī)上121人全部喪生。原因是機(jī)師和駕駛員在不知道機(jī)艙沒有增壓的情況下，未及時采取吸氧措施，直至全體人員昏厥失去意識，飛機(jī)失去了控制。”

塞爾奇轉(zhuǎn)向日本專家中川秀樹，問道：“中川先生，根據(jù)您的判斷，JPC   1213次航班到底發(fā)生了什么？”

中川秀樹回答道：“在找到黑匣子之前，我們并不能完全確定飛機(jī)失蹤的原因。飛機(jī)極有可能瞬間在高空解體，或有恐怖分子帶炸彈上飛機(jī)引爆，或飛機(jī)全機(jī)斷電，或遇到非常嚴(yán)重的晴空湍流，或機(jī)身結(jié)構(gòu)性損壞。”

塞爾奇問道：“與紅眼航班有無直接原因？”

中川秀樹回答道：“沒有直接原因。在全球范圍內(nèi)，國際長途航線由于要跨越時差，免不了要經(jīng)歷紅眼航班。一些亞洲境內(nèi)的短途國際飛行也常有紅眼航班。這樣的航班由于票價相對便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，受到旅客的歡迎。

“空難的發(fā)生和紅眼航班的關(guān)聯(lián)度不大。不過與白天相比，夜晚飛機(jī)駕駛員的精力的確會處于低潮，遇到突發(fā)事件的時候反應(yīng)不及，應(yīng)急救援也可能比較滯后。”

幾位專家討論了一個晚上，分析了多種可能性，最后還是希望在搜救隊得到基本證據(jù)以后再提出定論。

第二天，洛杉磯的一家報紙報道說：一位民航業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，如果飛機(jī)是在空中解體，海上應(yīng)該會漂浮燃油、機(jī)體零件、行李，甚至尸體；飛機(jī)如果整體入海會沉入海底，物件被海水壓力壓折后，部分東西也可能上浮出海面。目前，有關(guān)方面還沒有找到JPC 1213次航班的漂浮物。

電視臺新聞主持人報道了專家組的工作進(jìn)展情況以后，塞爾奇出現(xiàn)在電視屏幕上。

塞爾奇面容憔悴，帶著萬分遺憾的口氣說道：“截止到今天早晨8點，JPC1213次航班依然沒有任何蛛絲馬跡。失聯(lián)原因的分析已經(jīng)基本結(jié)束。我們排除了飛機(jī)迫降附近機(jī)場或者成功迫降海面的可能性。如果迫降成功，哪怕是在海面上，機(jī)組也會第一時間通過緊急救援頻道進(jìn)行呼叫�；蛟S，我們不得不接受這么一個沉重的事實，那就是JPC1213次航班已然失事了。”

（編輯：黔州）